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  • 전기차, 車 배출가스·연비 규제 반사익
    환경부, 2030년까지 배출가스 30%↓…평균 연료효율 36% 이상↑   환경부가 내놓은 자동차 배출가스·연비 규제가 국내 전기차 보급을 앞당길 것이라는 전망이 나온다.   환경부는 지난달 31일 ‘자동차 평균에너지소비효율·온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용·관리 등에 관한 고시’ 일부 개정안을 60일간 행정예고한 상태다. 환경부가 내놓은 차기기준 가안을 살펴보면 2030년까지 자동차 회사는 10인승 이하 승용차 또는 승합차의 평균 배출가스 70g/㎞ 또는 평균 연료효율 33.1㎞/ℓ 중 한가지 기준을 선택, 준수해야 한다. 승합차(11~15인승) 또는 소형 화물차는 평균 배출가스 146g/㎞, 평균 연료효율 17.3㎞/ℓ를 맞춰야 한다.   이와 관련 국내 자동차 제조·판매 회사들은 ‘저탄소녹색성장기본법’에 당해 판매한 자동차의 평균 배출가스량 또는 평균 연료효율을 매년 준수해야 한다. 미달할 경우 과징금을 납부하거나 다른 회사로부터 일종의 탄소배출권을 구매해 기준을 충족해야 한다.   그런데 올해 기준 승용차 등 기준은 평균 배출가스 97g/㎞ 또는 평균 연료효율 24.3㎞/ℓ이다. 환경부의 환경부 차기기준 가안을 맞추려면 국내에서 자동차를 판매하는 회사들은 10년 안에 평균 배출가스를 27g/㎞ 이상 줄이거나 평균 효율을 8.8㎞/ℓ 높여야한다는 의미다.   여기에 정부는 하이브리드는 2대, 전기차에는 3대의 가중치(슈퍼크레딧)를 주어 왔는데, 환경부 가안에 의하면 해당 가중치는 2021년부터 순차적으로 줄어들어 2027년부터는 일반 내연기관차와 동일하게 ‘1대’로 인정받도록 하고 있다.   업계에 의하면 환경부가 제시한 목표는 내연기관차와 하이브리드, 전기차 등을 동일한 비중으로 판매할 때 달성 가능한 수치라는 설명이다. 올해 전기차 점유율은 2.86%, 하이브리드 점유율은 8.15%에 불과해 전체 내수 판매의 89% 정도는 내연기관차다. 즉 환경부 기준을 맞추기 위해서는 국내 자동차 제조·판매사가 10년안에 내연기관차 비중을 50%로 낮추고 하이브리드, 전기차 비중을 50%까지 끌어올려야 한다는 의미여서 전기차 확대에 속도가 날 전망이다.    /2020년 9월 9일 동아경제 이정아 기자 
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    2020-09-09
  • 하반기 전세계 전기차 배터리 수요 ‘꿈틀’
    중국 등 전기차 수요 회복 국산 시장점유율 ‘시험대’   상반기 급격히 위축됐던 전기차 배터리 시장이 하반기들어 중국 등 주요국에서 사용량이 다시 증가하며 회복세를 보이고 있다. 상반기 시장 침체에도 지난해보다 시장 점유율을 끌어올리며 선전했던 국내 배터리 3사가 시장점유율을 유지할 수 있는지 시험대에 올랐다.   시장조사업체 SNE리서치에 의하면 지난 7월 글로벌 전기차 배터리 사용량은 10.5GWh로 전년동월대비 20.9% 증가한 것으로 집계됐다. 올해 3월부터 코로나19에 따른 수요 위축으로 4개월간 역성장 했으나 다시 성장세로 돌아선 것이다.   특히 지난 7월 세계 최대시장인 중국에서 판매된 전기차는 전년대비 31.5% 증가한 12만9000대에 달했다. 지난해 7월부터 올해 6월까지 쭉 감소세를 이어오던 전년대비 판매량이 7월 들어 플러스로 전환한 것이다. 미국과 유럽 등 주요국 시장에서도 자동차 판매량이 회복세를 보이고 있어 전기차 판매도 함께 늘어날 것으로 전망되고 있다.   올 상반기 전기차 배터리 시장 위축 속에 국내 배터리 3사는 눈에 띄는 점유율 성장세를 보였다. LG화학이 25.1% 점유율로 1위, 삼성SDI가 6.4%로 4위, SK이노베이션이 4.1%로 6위를 각각 차지했다. 3사의 합산 점유율은 35.6%로 지난해 같은 기간 15.9%에서 2배 이상 오른 성과다.   이는 내수시장 의존도가 크고 중국시장 비중이 높은 중국과 일본 업체들이 부진했기 때문이다. 실제 올 1~7월 10위 권 내 중국과 일본 업체들은 모두 지난해 같은기간 배터리 사용량보다 역성장하는 모습을 보였다. 점유율 23.8%(지난해 26.6% 점유율)로 2위를 차지한 중국 CATL의 경우 성장률이 지난해 같은기간 대비 -25.5%를 나타냈고, BYD(5위, -60.8%), AESC(7위, -12.9%), 궈시안(9위, -46.0%) 등도 두자릿수 성장률 하락폭을 보였다. 중국 업체 중에서는 순위권에 첫 진입한 중국 CALB(10위, 73.7%)만이 체면치레 했다.   일본 기업인 점유율 3위(점유율 22.8%→18.9%) 파나소닉(-30.9%)과 점유율 8위 PEVE(-16.2%)도 전년보다 성장률이 감소했다. 이러한 가운데 일각에서는 하반기 중국 내수시장이 활성화되면서 기존에 시장 강자였던 중국 배터리 업체들의 반격을 우려하는 시각도 나온다.   이러한 조짐은 지난 7월 실적에서 나타나는데 중국 업체인 CATL과 BYD는 올해 7월 성장률이 전년동월대비 각각 14.5%, 0.6% 감소했으나, 상반기 성장률 감소세보다 크게 줄이면서 시장 반등을 예고하고 있다. 같은 현지 업체인 궈싼·CALB 등은 이미 회복세에 들어섰다는 평가다.   배터리 업계 관계자는 “이미 일본 기업과 개인들이 국내 전기차 배터리업체에 특허소송을 걸어오고, 중국업체들은 내수를 밑바탕으로 물량공세를 재개하는 등 시장여건이 녹녹하지 않다”라며 “국내 3사가 글로벌 시장 주도권을 뺏기지 않기 위해서는 기초 경쟁력 강화와 성장 동력 점검 등을 적극 추진하는 것이 필요하다”고 말했다.   /2020년 9월 9일 동아경제 신은숙 기자
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    2020-09-09
  • 태양광 장기고정가격계약에 탄소인증제품 우대
    배점 높으면 입찰가격 유리 하반기 계약 용량 1410㎿   한국에너지공단 신재생에너지센터가 ‘2020년 하반기 신재생에너지공급의무화(RPS) 고정가격계약 경쟁입찰 공고’를 발표한 가운데, 지난 7월 실시된 탄소인증제가 처음 도입돼 주목받고 있다.   정부는 탄소인증제 실시에 따라 태양광 모듈 생산 과정에서 탄소를 적게 배출하는 제품에 대해 인센티브를 제공한다는 방침이다. 이에 금번 입찰에는 저탄소 태양광 제품 확대를 위해 탄소배출량 검증제품을 사용할 경우 평가 기준에 최대 10점까지 배점을 신설했다. 탄소배출량에 따라 1등급 10점, 2등급 4점, 3등급 1점을 부여하고 계량평가시 입찰 가격과 태양광 모듈 탄소배출량 점수를 합산해 최종 점수를 낸다.   태양광 업계에 의하면 탄소인증제품의 경우 일반 태양광 모듈 대비 가격이 높아질 것으로 전망된다. 태양광 업계는 일반 제품 대비 30% 가량 높을 것으로 보고 있고, 신재생에너지센터는 지난해 시범사업 결과를 볼 때 업계 예측보다는 낮은 수준의 제품 가격이 형성될 것으로 예상하고 있다.   탄소인증제품 가격이 중요한 이유는 탄소인증제품 배점에서 받은 점수가 입찰가격을 가르기 때문이라는 게 업계의 설명이다. 탄소인증제품 배점이 높으면 입찰가격을 높게 적어도 승산이 있다는 것이다. 업계는 점수 1점당 2.5원 이상 가격 차이가 벌어질 수 있는 것으로 보고 있어, 만약 탄소인증제품 배점이 낮을 경우 적어도 1점당 2.6원 정도 가격을 낮게 적어야만 그나마 경쟁할 수 있을 것이라는 예상이다.   신재생에너지센터는 이번 입찰 결과에 따라 추후 탄소인증제품에 대한 배점을 보완해나간다는 방침이다. 센터는 탄소인증제가 지난 7월부터 시행돼 탄소배출량 인증제품이 많지 않은 점을 고려, 이번 하반기 입찰부터는 설비용량별 입찰참여기간을 구분하지 않고 일괄적으로 오는 29일까지 접수를 받기로 했다.   탄소배출량을 검증받은 제품으로 입찰에 참여하는 경우 ‘태양광 모듈 탄소배출량 검증인정서’와 ‘제조업체가 발급한 검증제품 공급확약서’를 모두 제출해야 한다.   이번 입찰은 설비 용량에 따른 구간을 기존 100㎾미만 ▲100㎾이상~1㎿미만 ▲1㎿이상 등 3개 구간에서 100㎾미만, 100㎾이상~500㎾미만, 500㎾이상~1㎿ 미만 ▲1㎿이상 등 4개 구간으로 세분화 개편했다. 특히 구간별 선정 비중은 100㎾미만의 경우 한국형FIT 시행을 고려해 총 선정용량의 35%를, 나머지 구간은 접수 용량 결과를 토대로 경쟁률이 유사하게 형성될 수 있도록 배분할 계획이다.   이전까지는 100㎾미만 사업자를 전체 물량의 50%까지 우선 배치했지만, 100㎾~1㎿ 구간의 사업자들의 경쟁률이 지나치게 높아지는 부작용이 발생한 것과 관련, 이를 해소하기 위한 대책일 것이라는 것이 업계의 시각이다.   한편, 이번에 경쟁입찰 되는 올 하반기 RPS 고정가격계약 총 용량은 1410㎿으로, 한국남동발전, 한수원, 한국남부발전, 한국동서발전, 한국서부발전, 한국중부발전 등 6개 공급의무자가 각 235㎿씩을 담당한다.   지난해 하반기 500㎿, 올해 상반기 1200㎿에 이어 지속적으로 용량이 확대되고 있는데, 이는 태양광 업체들을 안정적인 20년 장기고정가격시장으로의 진입을 유도함으로써 REC 가격과 계통한계가격(SMP) 하락에 따른 사업자 부담을 줄여주기 위함으로 풀이된다.   /2020년 9월 9일 동아경제 성창희 기자
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    2020-09-09
  • 전기차 배터리 한·중·일 각축 심화
    韓 올 점유율 1위로 껑충…무협, 기술격차 더 벌려야 전세계 전기차 배터리 시장을 놓고 우리나라와 중국과 일본간 시장점유율 경쟁이 심화되고 있다.  한국무역협회 국제무역통상연구원이 발표한 ‘한·중·일 배터리 삼국지와 우리의 과제’에 의하면 글로벌 전기차 배터리(이차전지) 시장 규모는 2016년 150억 달러에서 지난해 388억 달러로 2배 이상 증가했다. 지난 5년 간 한·중·일 3국의 글로벌 배터리 시장 점유율(글로벌 10대 제조사, 출하량 기준)을 살펴보면, 한국이 2016년 9.5%에서 올해 34.5%를 기록해 1위에 오른 반면, 중국은 올해 감소세로 돌아서서 32.9%로, 일본은 2018년 이후 지속적으로 감소하여 올해 26.4%로 각각 줄어들었다. 보고서는 최근 배터리 시장의 경쟁 심화 요인으로 배터리 단가 하락, 글로벌 합종연횡, 완성차 업체의 배터리 시장 진출(수직 계열화)을 꼽았다. 그리고 전 세계 생산의 93.8%를 차지하는 한·중·일 간의 각축전도 치열해 질 것으로 내다봤다.    보고서는 “앞으로 2~3년이 배터리 산업의 미래 경쟁력을 좌우할 중대 고비가 될 뿐만 아니라 중장기적으로는 경쟁력 있는 5개 미만의 업체가 시장을 독점 또는 과점하는 형태로 흘러갈 가능성이 높다”면서 핵심 경쟁력을 선점하지 못하면 시장 점유율이 후퇴할 수도 있다고 경고했다. 더구나, 소재 원천 기술은 한·중·일 3국이 박빙을 이루는 만큼 전고체 배터리 등 차세대 기술 특허의 확보가 향후 경쟁력의 관 것이 될 것이라는 지적이다.  이 밖에도 리튬, 니켈 등 원자재의 안정적 확보와 전기차 충전소와 같은 인프라 확충, 전·후방 산업의 전기차 시대로의 전환 대응, 혁신을 선도하는 생태계 구축 등도 중요한 과제로 보고서는 꼽았다. 무협 관계자는 “우리나라는 올들어 중국을 제치고 세계 1위 점유율을 기록했으나, 앞으로 글로벌 리더 위치를 확고히 하기 위해서는 향후 2~3년 간 기술력과 인프라, 산업 혁신 생태계 구축 등에 더욱 심혈을 기울여야 할 것”이라고 지적했다.    /2020년 9월 1일 동아경제 김선아 기자
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    2020-09-01
  • 신재생 보급사업 추가 지원
    산업부, 주택 358억원·건물 145억원 등 추가지원 산업통상자원부가 주택과 건물 등 자가소비용 신재생에너지 보급에 3차 추경을 통해 새로 확보한 예산을 추가로 지원한다고 밝혔다.  산업부는 지난 3월부터 사업공고를 통해 신재생에너지 보급지원사업을 추진하고 있다. 그 중 태양광 등 초과 수요가 있는 지원사업에 대해 그린뉴딜 3차 추경을 통해 추가예산을 확보해 지원에 나서게 된 것이다. 추가지원 규모는 503억원으로 주택지원 358억원 및 건물지원 145억원이다. 신청대상은 자가소비를 목적으로 신재생에너지 설비를 설치해 에너지비용을 절감하려는 주택 및 건물이다. 이번 추가지원은 탄소인증제 시행과 연계해 차별화된 지원이 이뤄진다.    국내 태양광시장이 저탄소 태양광모듈 사용을 확대할 수 있도록 탄소배출량 Ⅰ등급 태양광모듈을 사용하는 경우 정부 보조금을 현행 50%에서 60% 수준으로 상향 지원한다. 특히 건물지원 사업에서는 Ⅰ등급 태양광모듈을 활용하는 사업을 우선 지원한다.    태양광 탄소인증제는 태양광모듈 제조 전과정에서 배출되는 단위출력당 온실가스 총량을 계량화하고 검증하는 제도다. 온실가스 총량은 태양광모듈 제조과정에서 직접 발생되는 배출량과 제조과정에서 소비된 전력생산을 위한 탄소배출량을 합산해 평가한다. 산업부 관계자는 “이번 추가지원으로 태양광 설비 52MW 보급을 통해 연간 93억원의 전기요금 절감 및 연간 3만톤 가량의 이산화탄소 감축효과가 예상된다”고 말했다. 한편, 이번 사업의 수행기관인 에너지공단은 태양광설비 설치와 관련한 정부사업 사칭 및 소비자 피해예방을 위해 소비자피해 콜센터를 운영하고 있다.    참여기업에 관한 정보는 공단 그린홈 홈페이지에서 확인 가능하다. 신재생에너지 추가보급지원 공고와 관련된 보다 자세한 내용은 산업부 홈페이지 또는 에너지공단 신재생에너지센터 홈페이지에서 확인할 수 있다.    /2020년 9월 1일 동아경제 이정아 기자
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    2020-09-01
  • 신재생에너지 업체 투자 큰 폭 감소
    기업들 후속 투자 외면 업계 경쟁력 약화 ‘우려’ 신재생에너지에 대한 정부의 지원이 확대되고 있지만, 관련 제조업의 매출액, 투자액, 업체수가 지난 5년간 모두 감소한 것으로 나타났다. 이에 국회예산정책처는 신재생에너지 지원의 산업적 파급효과를 제고할 필요가 있다고 지적했다. 국회예산정책처가 분석한 ‘2019년 신재생에너지지원사업 결산 자료’에 의하면 신재생에너지지원 사업은 2018년 이후 크게 확대됐다. 신재생에너지보급지원, 신재생에너지금융지원, 신재생에너지핵심기술개발 사업 등 3개 사업의 2019년 집행액은 7473억원으로 2017년 3918억원, 2018년 6107억원보다 크게 증가했다.  하지만 한국에너지공단이 발표한 ‘2018년 신재생에너지 산업통계’를 보면 신재생에너지 관련 제조업의 매출액이나 종사자는 오히려 감소했다.    신재생에너지 분야 소재·부품 및 설비 등을 생산하는 제조업은 내수와 수출을 통한 매출액이 2015년 8조9130억원으로 가장 많았다. 하지만, 이후 지속적으로 매출이 하락해 2018년에는 8조1311억원으로 감소했다. 또 해외공장에서의 매출액을 합한 결과도 2018년 9조9671억원으로 2015년(11조1709억원) 이후 가장 저조한 기록을 나타냈다. 이처럼 국내 신재생에너지 분야 기업의 매출액과 종사자수가 감소하는 와중에 국내 보급은 확산일로였다. 산업통상자원부에 의하면 태양광 국내보급은 2017년 1.3GW에서 2018년 2.3GW로 약 74% 증가했다. 하지만 태양광 제품의 단가는 전년 대비 약 13% 하락하면서 매출액도 동반 하락한 것으로 분석됐다. 기업들의 투자액도 2015년 7969억원에서 2018년 1421억원으로 감소했으며, 신재생에너지 제조업체는 2017년 437개에서 2018년 385개로 줄어들었다.    전체 신재생에너지 제조업의 투자 감소는 태양광 부문에서 크게 나타났다. 태양광 부문의 투자액은 2017년 7594억원에서 2018년 1087억원으로 6507억원이나 감소했다. 특히 모듈 품목에서의 투자가 2017년 7581억원에서 2018년 1074억원으로 줄었다.  다만, 신재생에너지 제조업 투자 감소에도 불구하고, 국내 태양광 시장에서 모듈 품목의 점유율은 2016년 72.0%에서 2019년 78.4%로 증가한 것으로 나타났다. 하지만, 국내 기업이 태양광 제조시설·장비에 대한 투자를 꾸준히 하지 않을 경우 경쟁력 약화가 우려되는 상황이다. 특히 신재생에너지 제조업은 규모의 경제를 통해 가격 경쟁력을 확보한 중국기업과의 경쟁이 심화되고 있어 투자없이 지속발전을 기대하기 어려운 것이 현실이다. 이에 국회예산정책처는 신재생에너지 보급·금융지원·기술개발 부문별 지원 확대가 신재생에너지 제조업 분야의 매출액 및 투자 확대로 이어질 수 있도록 노력할 필요다는 지적을 내놓고 있다. 또한 신재생에너지 제조업의 매출액과 투자확대를 위해 기술개발 결과가 기업의 후속 투자로 연계되도록 노력할 필요가 있다고 제언했다.   산업통상자원부는 지난해 태양광(725억원)과 풍력(603억원) 중심으로 2154억원의 R&D 예산을 집행했다. 하지만 사업화 비율은 2018년 29.0%로 2016~2017년과 유사한 수준에서 벗어나지 못하고 있다. 국회예산정책처는 정부가 신재생에너지 분야에 대한 R&D지원으로 기업에게 새로운 사업적 기회를 제공해 신규 투자를 촉진할 수 있도록 R&D사업의 목표 및 지원대상, 사업화 성과 등을 지속적으로 관리할 것을 주문했다.    /2020년 9월 1일 동아경제 성창희 기자
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    2020-09-01
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