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  • ‘정부-업계’, ESS화재 원인 놓고 ‘한판’
    2차 조사위, 배터리 결함 VS 업계, 정면 반박   에너지저장장치(ESS) 화재사고 원인으로 배터리 결함이 지목되면서 정부와 업계간 진실공방이 펼쳐지고 있다. 지난 6일 민관합동 ESS 화재사고 조사단(2차 조사위)은 4개월간 108회의 조사를 통해 배터리 결함이 화재로 이어졌다고 발표했다. 2차 조사위는 ESS 시스템·배터리 운영기록과 CCTV영상 등 현장자료, 용융흔적 등 배터리 내·외부의 물리적 손상 등을 주요 판단 근거로 들었다.   배터리 결함이 화재 원인으로 지목된 곳은 경남 하동(작년 10월 21일)을 제외한 충남 예산(8월 30일), 강원 평창(9월 24일), 경북 군위(9월 29일), 경남 김해(10월 27일) 등 총 4개 사업장이다. 이들 4개 사업장 ESS 화재 현장을 조사한 결과, 배터리에 발화 시 나타나는 용융흔적이 있었고 시스템 운영기록을 보니 고온 등 이상 현상이 발생했다는 것이 2차 조사위의 설명이다.   지난해 10월 발족된 2차 조사위는 에너지 관련 학계와 정부 산하 연구기관, 소방청 등의 전문가 20명으로 구성됐다. 이 가운데 70% 가량은 지난 해 5월까지 진행된 1차 조사위에도 참여했던 인력들이다. 여기에 이훈, 김삼화, 김기선 의원실 등 3당 보좌관과 비서관 등이 2차 조사위에 참가했다. 또한 2차 조사위는 화재현장의 운영기록과 증거물 조사 등을 하는 초동 조사 외에도 1차 조사 때는 하지 않았던 유사현장 조사에 나섰다.   조사단의 결과에 LG화학은 충남 예산의 경우 배터리 분리막은 철로도 뚫을 수 없다며, 양근 파편이 점착된다고 해도 분리막을 관통하지 못해 화재 요인이 될 수 없다고 했다. 경북 군위에 대해 발생한 화재에서는 배터리 음극판과 분리막 사이에 이물이 존재했다는 점은 인정하지만, 이 문제가 화재로 이어질 수 있는 결함은 아니라고 반박했다.   삼성SDI의 경우에도 강원 평창 사업장의 경우 조사단이 배터리 발화 근거로 제시한 저전압, 이상고온, 랙 전압 불균형 등의 운영기록은 화재의 일반 현상으로 배터리 결함과는 무관하다고 지적하는 등 이번 조사 결과는 근거가 부족하다고 적극 반박했다.   /2020년 2월 18일 동아경제 이정아 기자
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    2020-02-18
  • 전기차 시장 확대에 배터리업계 ‘희색’
    유럽 CO₂규제에 수요 폭증국내기업 최대 수혜 전망   국내 배터리 3사가 전기차 시장 확대에 기대감을 높이고 있다. 지난해 3사 모두 호실적을 거두며 후발주자인 SK이노베이션이 무사히 전기차배터리 TOP10에 진입한데 이어, 올해도 유럽 시장을 중심으로 수요가 확대될 것으로 전망되고 있다.   에너지 전문 리서치기관인 SNE리서치의 최근 자료에 의하면 지난해 전기차 배터리 시장 성장세는 주춤했다. 그럼에도 불구하고 지난해 중국산을 뺀 세계 전기차용 배터리 시장 규모는 50.6GWh로 전년동기보다 31.8%나 증가했다.   또한 올해는 본격적으로 전기차 시대가 열릴 것이라는 전망이 우세하다. 자동차업계에서 잇따라 전기차 모델 출시를 앞두고 있기 때문이다. 특히 올해부터는 유럽이 CO2배출 규제 강화가 시행되면서 유럽 전기차 배터리 시장이 2.5배 성장할 전망이다. 당장 폴크스바겐이 2023년까지 연간 전기차 100만대 양산 계획을 발표해 국내 배터리 3사의 성장 기대감도 크다. 올해 SNE리서치가 예상한 전기차 배터리 사용량은 중국을 포함 194GWh에 달한다.   현재 세계 전기차배터리 시장은 한·중·일 3국의 각축전이 펼쳐지고 있다. 세계 1위는 중국정부의 노골적인 보호무역과 자금지원으로 내수시장을 석권하고 있는 CATL로 점유율 27.9%(32.5GWh)를 달리고 있다. 동사의 중국 제외 점유율은 0.3%에 불과하다. 4위인 BYD(점유율 9.5%)나 나머지 중국기업들도 내수시장에 의존하는 기업들이다.   따라서 우리기업의 직접적인 경쟁상대는 세계2위 파나소닉으로 볼 수 있다. 파나소닉의 지난해 전기차배터리 점유율은 24.1%(24.5GWh)로 테슬라와의 독점 공급 계약 덕을 톡톡히 봤다.   올해는 우리기업에게 유리한 시장이 형성될 전망이다. 경쟁사인 중국 CATL과 일본 파나소닉과 달리 국내 배터리 3사는 2018년부터 유럽에 공격적 설비증설을 단행했기 때문이다. 올해 말 우리 기업의 유럽지역 전기차 배터리 생산능력은 82.5GW로 예상된다.   한 배터리 업계 관계자는 “유럽연합이 전기차배터리를 대량 생산하기까지는 시간이 걸릴 것이고, CATL의 독일 배터리 공장도 2021년 하반기에나 완공될 예정이다. 따라서 이미 유럽에서 배터리 공장을 가동 중인 한국 배터리 업체들이 유리한 상황”이라고 말했다.   이러한 현상을 뒷받침하는 사례도 나타나고 있다. 업계와 외신 등에 의하면 재규어는 LG화학으로부터 받는 배터리 재고 부족으로 주력 전기차 모델인 아이페이스(I-Pace)의 생산을 1주일 간 중단하는 사태가 발생했다. LG화학과 애초 계약한 물량을 초과해 전기차를 생산하면서 배터리 공급부족 상황이 발생한 것이라는 것이 업계 설명이다. 유럽의 전기차시장이 빠르게 성장하고 있는 단면을 보여준다.   한편, 유럽 완성차 업계는 한·중·일 배터리에 대한 의존도를 낮추기 위한 공장증설에 나서고 있어 유럽에서의 시장점유율 경쟁은 갈수록 치열해질 전망이다.   /2020년 2월 18일 동아경제 신은숙 기자
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    2020-02-18
  • 국내 태양광 성장세…기업 체감 ‘냉랭’
    태양광 핵심소재 ‘폴리실리콘’ 과잉생산中 저가공세와 난개발로 REC가격 ‘뚝’   우리나라를 비롯한 전세계 태양광 시장이 올해도 수요증가에 힘입어 성장세가 지속될 전망이다. 하지만 국내기업들은 폴리실리콘 공급과잉 및 중국의 저가공세에 직면해 있으며, 투기성 난개발로 인한 신재생에너지공급인증서(REC)가격 하락 여파로 모듈가격이 하락되는 악순환에 처해 있는 것으로 분석된다.   한국수출입은행 해외경제연구소가 최근 내놓은 ‘2019년 4분기 태양광산업 보고서’에 의하면 지난해 세계 태양광시장은 중국의 부진에도 불구하고 미국과 유럽 등 선진국, 개발도상국의 수요가 증가하면서 총 120~130GW가 설치된 것으로 추정됐다. 아울러, 보고서는 올해 전망도 올해 세계 태양광시장은 120~150GW를 형성해 전년대비 10% 내외의 성장세를 이어갈 것으로 예상했다. 아울러, 올해 이후 세계 태양광시장의 성장률은 다소 낮아지겠지만 2030년 태양광 수요피크(200GW)까지 지속적으로 성장할 것으로 내다봤다.   국내 시장역시 성장세가 지속될 것이라는 전망이다. 보고서는 올해 국내 태양광시장은 3GW를 넘어서 4GW에 육박할 것으로 내다보며, 지난해에 이어 올해에도 RPS(신재생에너지 의무할당량) 물량 증가 등 국내 태양광수요는 양호할 것으로 전망했다. 아울러 “정부가 신재생에너지 보급 확대 정책을 지속하고 있으며, 저금리 상황으로 인한 시중의 풍부한 유동성도 태양광 수요 확대에 일조하고 있어 국내 태양광산업도 활기를 띨 것”이라는 진단을 내렸다.   그럼에도 불구하고 국내 태양광 기업들이 체감하는 시장 상황은 좋지 못하다. 수출입은행에 의하면 올해 태양광 패널 핵심 소재인 폴리실리콘의 시장수요는 40만 톤으로 예상된다. 그런데 올해 예상 폴리실리콘 생산량은 약 62만톤에 달해 약 22만톤 정도의 공급과잉이 예측되고 있다. 따라서 2020년 폴리실리콘 가격도 10%가량 하락할 것으로 전망된다.   이러한 가운데, 국내 폴리실리콘 제조사인 OCI와 한화솔루션은 지난 1월말 중국 상무부가  반덤핑 관세를 연장하기로 결정해 수출난관이 지속될 전망이다. 국내 1위·세계 2위 폴리실리콘 생산업체인 OCI는 지난 11일 공시를 통해 “설비 보완과 가동 규모 축소를 위해 군산공장 폴리실리콘 생산을 중단한다”고 밝혔고, 한화솔루션도 국내사업 철수를 검토하고 있는 것으로 전해진다.   지난해 말 기준 폴리실리콘 거래가격은 kg당 13달러로, 생산원가인 42달러의 절반에도 못미치고 있다. 중국 기업들이 중국 중앙·지방정부의 직간접적인 지원을 통해 생산량을 늘리고, 저가물량공세를 펼치고 있기 때문이다.   국내 시장만 놓고 살펴 봤을 때 새만금사업 등의 영향으로 국내 태양광 설치량은 증가세를 이어갈 것으로 예상되며, 최소 3.5GW를 넘어설 것으로 전망되고 있다. 그럼에도 불구하고 태양광 업체들은 난개발에 따른 REC 단가하락세가 지속되면서 수익성 있는 사업을 제시하지 못하는 상황이다. 오히려 중국산 저가 모듈을 수입해 발전 사업에 뛰어드는 업체들이 증가하는 추세다. 태양광 사업의 수주 대부분을 국내 대기업과 지방자치단체에서 컨소시엄을 통해 받고 있지만, 실제 부품은 중국산을 적용하고 하청도 중국 기업에 주는 경우가 대부분인 것으로 알려졌다.   한 업계 관계자는 “국내 태양광 시장이 규모의 경제를 이루지 못해 소재, 장비, 부품의 많은 부분을 중국산에 의존하고 있는 것이 현실”이라며 “태양광발전 업체는 안정적 소재 공급을 위해 중국에서 수입을 할 수밖에 없는 상황”이라고 전했다.   /2020년 2월 18일 동아경제 성창희 기자  
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    2020-02-18
  • 도로공사, AC타입 LED모듈 도입
    표준 LED조명등기구 개정안…성능기준 제시 돼   한국도로공사가 표준 LED조명등기구 LED모듈에 AC타입을 도입해 업계의 관심이 쏠리고 있다. 도로공사는 지난달 이같은 내용을 핵심으로 하는 ‘표준 LED조명등기구 개정안’을 공개했다. 개정안에 의하면 도로공사는 그동안 DC형 중심이던 표준 LED조명등기구 모듈에 AC형 모듈을 추가하고, 구체적인 성능기준도 제시했다.   AC형 모듈의 성능기준을 보면 입력전압은 220V, 입력전력은 25W 이하, 입력전류는 119mA 이하로 되어 있다. 모듈의 역률의 경우 0.95 이상이어야 하며, 사전에 지정한 통신방식에 맞춰 디밍제어기의 출력신호에 따라 디밍제어가 가능하도록 회로를 구성해야 한다.   디밍제어의 입력신호는 0-10V 또는 1-10V 방식으로 하며, 디밍제어 입력신호(1V) 인가 시 디밍제어용 모뎀출력부에서 전체 전류고조파함유율은 현재 기술수준을 고려해 2020년까지는 30% 이하, 2021년에는 25% 이하, 2022년에는 20% 이하로 규정했다. 그리고 모듈의 서지 내성시험의 경우 KS C IEC 61000-4-5을 충족하도록 했다.   개정안에는 LED등기구와 관련된 개선된 기준도 담겨있다. 우선 LED터널등기구의 경우 모듈 방열판과 커넥터가 터널 내의 먼지, 분진 등에 직접적으로 노출되지 않도록 커버, 덮개 등을 구성하도록 했다.   또 LED가로등기구의 연결케이블은 중간에서 접속 없이 일체형으로 사용토록 했으며, 빛공해 방지를 위해 조명기구의 수직각(90도)의 성능기준을 10cd/1000lm 이하로 새롭게 마련했다. 이 성능 기준은 업계의 기술발전 수준에 맞춰 2021년에는 7.5cd/1000lm 이하, 2022년 5cd/1000lm 이하로 점차 상향해 나갈 예정이다.   그밖에 LED터널등기구의 외함 재질을 2022년이후 스테인리스로 전면 변경토록 했다. 이는 염화물을 비롯해 매연, 분진 등에 노출되는 터널등기구의 내식성과 내구성 강화를 위해서다.   /2020년 2월 5일 동아경제 김선아 기자  
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    2020-02-05
  • 올 전기차 보조금 차등지원
    성능·주행거리 따라 차등 지급…차상위계층 추가 지원   올해 전기차 국고보조금은 성능과 주행거리에 따라 차등 지원된다. 또한 차상위계층(중위소득 50% 이하)이 전기차를 구매할 경우 보조금의 10%를 추가로 지원받는다.   기획재정부와 환경부는 올해 친환경차 보조금 체계는 이 같은 방향으로 전면 개편이 이뤄졌다고 밝혔다. 친환경차 보조금은 개편 이전에도 연비와 배터리 용량에 따라 달리 지급되어 왔다. 전기승용차의 경우 지난해에는 기본보조금(200만원)에다 배터리 용량 등을 감안한 단위보조금을 더하는 방식으로 국고보조금이 책정됐다. 하지만 전기승용차 19개 중 18개에 900만원이 지원되고 나머지 1개엔 756만원이 지급되는 등 실제적인 차등은 거의 이뤄지지 않았다.   하지만 올해부터는 최대 국고보조금 지원액을 820만원으로 낮추고, 산식에 연비와 배터리 1회 충전으로 갈 수 있는 주행거리 등을 대폭 강화하면서 차등폭이 커졌다. 20개 차종 중 7개 차종만 상한액 820만원을 온전히 받을 수 있다.   특히 같은 차라도 주행거리 등에 따라 보조금이 차이 난다. 예를 들어 현대차 코나 기본형은 주행거리가 381.75㎞에 달해 국고보조금이 820만원까지 지원된다. 하지만 주행거리가 237.75㎞인 코나 경제형은 국고보조금이 766만원이 지원 상한이다. 올해 국고보조금이 가장 적은 차는 재규어 랜드로버의 I-PACE로 605만원만 지급된다. 이는 지난해 900만원에 비해 295만원이나 낮은 금액이다.   전기버스는 지난해 23개 중 14개 차종이 최대 상한인 1억원을 보조금으로 지원받았지만, 올해는 24개 중 6개 차종만 상한액 수령이 가능하다. 또 최저 보조금은 7400만원에서 6342만원으로 줄면서 차등 폭이 기존 2600만원에서 3658만원으로 1000만원 이상 커졌다.   그밖에 차상위 이하 계층이 전기차를 구매하면 국고보조금 10%가 추가 지원(60만~80만원)된다. 예를 들어 차상위이하 계층이 현대차 코나 기본형을 구매할 경우 지난해와 같은 최대 900만원을 지원 받을 수 있는 것이다. 그밖에도 생애 첫 차로 전기차를 구매하면 보조금을 우선 지원하는 인센티브도 내놨다.   /2020년 2월 5일 동아경제 이정아 기자  
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    2020-02-05
  • 원전 이용률 ‘뚝’…월성1호기 조기폐쇄 ‘도마위’
    지난해 4분기 59.6% 하락발전공기업 적자·부채 증가   한 때 85%선을 유지하던 원자력발전소 이용률이 지난해 평균 70.6%까지 하락했다. 특히 지난해 4분기에는 59.6%까지 떨어지는 등 원전이용률 감소세가 심상치 않다. 이에 반비례하듯 발전 공기업들의 적자 규모와 부채가 증가추세에 있어 탈원전으로 인한 전기요금 인상 압박이 점차 커지는 것으로 분석된다.   한국수력원자력에 의하면 원전 이용률은 지난해 1분기 75.8%에서 2분기 82.8%로 반짝 상승했으나 3분기 65.2%, 4분기 59.6%로 떨어졌다. 이용률은 최대 출력량 대비 실제 가동한 비율로, 발전 설비의 효율성과 활용도를 파악할 수 있는 지표다.  한수원 관계자는 “정부의 강화된 안전 기준에 따라 내부철판(CLP) 부식 등을 보수하는 데 당초 예상보다 시간이 오래 걸렸다”고 설명했다.   지난 2011년까지 90%를 넘던 원전 이용률은 일본 후쿠시마 사태 후 안전성 강화 조치에 따라 2013년 일시적으로 75.5%로 떨어졌으나 이후 85%선을 회복했다. 하지만, 현 정부 출범 후에는 65.9%(2018년)~71.2%(2017년)에 머물고 있다.   원전 이용률이 낮아진 것이 국민의 비용부담과 연결되지 않는다면 오히려 환영할 일이다. 하지만, 원전 이용률이 떨어지면 한국전력이 값비싼 액화천연가스(LNG)와 재생에너지 의존도를 높여야 하고, 이는 소비자가 부담해야 하는 전기요금 인상 압력으로 이어지게 된다.   2016년 12조원 넘는 영업이익을 냈던 한전은 2018년 6년만의 적자(-2080억원)를 기록한 데 이어 지난해에도 지난해 1조1700억원의 적자를 낸 것으로 파악되고 있다. 탈원전이 가속화하면서 적자규모가 점점 더 커지고 있는 것이다.   이러한 가운데, 한수원 이사회가 경제성 등을 근거로 월성 1호기 조기폐쇄를 의결한 것과 관련해 은폐·조작됐다는 주장이 국회와 원자력 관련 단체를 중심으로 퍼지고 있다.   원자력정책연대 등 시민단체와 국민고발인 2000여명은 월성1호기 경제성 평가에 참여한 산업통상자원부와 한국수력원자력, 삼덕회계법인 관계자 11명을 배임 등 혐의로 서울중앙지검에 지난달 20일 고발했다.   지난해 12월 24일 원자력안전위원회에서 월성 1호기 영구정지가 결정된 지 약 한 달 만이다. 수명연장을 위한 정비만으로도 7000억 원이 투입된 월성 1호기는 지난 2018년 6월15일 한수원이 경제성이 낮다는 이유만으로 폐쇄조치를 단행하고, 지난해에는 원안위가 월성 1호기 폐쇄를 의결해 쐐기를 박았다.   그런데 정유섭 자유한국당 의원이 삼덕회계법인의 보고서 초안을 입수해 공개한 자료에 의하면 한수원은 이사회가 월성 1호기 폐쇄를 의결하기 석 달 전인 2018년 3월에만해도 계속 가동 이익이 3707억원에 달한다는 자체 분석 보고서를 작성했다. 그러나 월성 1호기의 경제성은 정부의 낙하산 인사로 분류되는 정재훈 사장이 한수원 신임사장으로 부임한 후, 급격히 쪼그라들었다는 것이 이들의 주장이다. 1㎾h당 전력 판매 단가는 초안에서 60.76원이었지만, 최종 보고서에는 2022년 48.78원까지 떨어질 것으로 전망했다.   하지만, 한수원측은 이에 대해 해당 보고서는 회계 전문가가 아닌 직원이 참고용으로 작성한 자료로 신뢰성 및 객관적인 관점에서 입증된 공식 자료가 아니라고 해명하고 있다.   /2020년 2월 5일 동아경제 성창희 기자  
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    2020-02-05
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