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  • 탈원전, 재생에너지 그리드패리티 감안해야
    2040년 그리드 패리티 불가능 전력요금 2040년 33% 인상   정부의 탈원전 정책으로 원전생태괴 붕괴 논란이 일고 있는 가운데, 2040년까지도 재생에너지의 그리드 패리티가 불가능할 것이라는 전망이 나왔다. 이에 따른 전력요금 인상분은 고스란히 국민 몫이 될 전망이다.   업계에 의하면 한국수력원자력·한전기술·한전KPS 등 원자력 산업 관련 공기업 3곳에서 자발적으로 퇴사한 인원은 지난 2년간 265명에 달한다. 또한 국내 원전산업의 대표 민간기업으로 꼽히는 두산중공업은 지난달 하순경 임원 20%를 감원했다. 전체 임원 65명 중 13명에게 무더기로 퇴사를 통보한 것이다. 원전가동률 급감과 더불어 신한울 3·4호기 등의 건설이 무위로 돌아가며 추가적자가 예상되는 상황에 따른 수순으로 풀이된다.   앞서 두산중공업은 과장급 이상 직원들의 임금을 낮추고, 2개월 단위의 순환휴직을 실시함과 동시에 일부 직원들의 계열사 전출을 도모하는 등 고정비용 지출 경감을 추진했다. 탈원전으로 촉발된 적자난을 비용절감을 통해 타개하고자 했던 것이다. 하지만 순환휴직 기간이 끝나면서 임원 감원에 나선 것으로 파악된다. 업계에서는 이 과정에서 한국형 원전개발에 힘을 보탠 주축 엔지니어들도 일부 이탈한 것으로 보고 있다.   여기에 지난 5월 한빛 1호기에서 원자로 제어봉 시험 중에서 규정을 제대로 따르지 않은 사건과 6월 기술유출 사건이 발생한 것도 원전생태계가 무너지는 징조로 여겨지고 있다.   반면, 정부가 탈원전 대안으로 제시한 재생에너지의 그리드패리티(grid parity) 달성은 2040년 이후에야 가능하다는 분석이 나온다. 최근 한국경제연구원은 ‘탈원전 정책의 경제적 영향’ 보고서를 통해 정부의 탈원전 정책으로 전력요금은 2017년 대비 2030년 25.8%, 2040년 33% 오르고 국내총생산(GDP)은 제7차 전력수급기본계획(기준 시나리오)에 비해 연평균 1.26%까지 감소할 수 있다는 진단을 내놨다.   그리드패리티는 신재생에너지 균등화발전원가(LCOE)가 원전 LCOE보다 낮아지는 시점이다. 보고서는 에너지경제연구원의 전망을 태양광, 육상풍력, 자가용으로 세분화하고 가중평균 한 값으로 신재생에너지의 LCOE를 재추정한 뒤 이를 시나리오1로 설정했다. 이 시나리오에 의하면 그리드패리티가 2035년으로 당초 예상한 것보다 약 4~5년 늘어난다고 주장했다. 그리고 수명을 연장한 원전의 LCOE는 신규원전의 1/2 수준이라는 IEA의 추정을 반영할 경우 그리드패리티가 2040년 이후로 연장된다고 전망했다.   보고서에 의하면 정부의 탈원전 로드맵에 따라 폐지할 원전 중 신규원전 비중(41.3%)과 노후원전 비중(58.7%)을 고려해 원전의 LCOE를 재추정한 시나리오 2의 그리드패리티는 2041년이다. 여기에 가장 현실적인 시나리오로 보이는 시나리오3과 같이 신규원전은 빼고 노후원전의 수명 연장만을 고려할 경우 그리드패리티는 2047년으로 늘어날 것으로 추정했다.   /2019년 12월 12일 동아경제 신은숙 기자
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    2019-12-12
  • 중국산, 국산 전력기자재 둔갑 잇달아
    LED컨버터·태양광 모듈·송전용 애자 등…품질 검증 안 돼   일부 몰지각한 사업가들에 의해 중국산 전력기자재가 국산으로 둔갑되어 공공·민간 분야로 흘러들고 있다. 일부는 세관에서 걸러지기도 하지만, 국내에 들어온 제품들은 규격·성능 검사없이 공급되어 저성능·저품질 문제뿐 아니라 국민 안전까지 위협할 수 있다는 지적이 나온다.   지난 8월 인천본부세관은 중국산 저가 LED 수입 컨버터에 국산 표시 라벨을 부착해 22만4021점(시가 10억원 상당)을 국내 판매한 업체 A사를 대외무역법 위반 혐의로 검거했다.   LED 컨버터는 LED 조명기구에서 교류(AC)를 직류(DC)로 변환시켜 LED 모듈에 전원을 안정적으로 공급하는 장치이다. 중국산 LED 컨버터는 국내산에 비해 30%정도 가격이 저렴하지만 LED 모듈에 무리한 전력을 공급해 국산제품보다 내구성이 떨어진다.   뿐만아니라 관세청은 지난 9월 6년간 외국산 태양광 셀을 단순 연결해 태양광 모듈 254만점(시가 4343억원 상당)을 조립한 후, 원산지를 국산으로 위장해 미국 등지로 수출한 A사 등 2개 업체를 대외무역법과 관세법 위반 혐의로 적발하기도 했다.   이와관련 관세청 관계자는 “국산품을 가장한 수출 행위는 국가 신인도 하락을 유발하게 된다”며 “정부의 친환경, 신재생에너지 전환 정책에 부응해 동종물품을 생산하는 국내 제조기업의 가격 경쟁력 저하 및 수출 감소는 물론, 고용 후퇴 등 국내 산업에 미치는 영향이 적지 않다”고 밝혔다.   최근에는 중국산 애자를 국산으로 속여 한전에 납품한 사건이 적발되기도 했다. 이 업체는 최근 2년간 중국으로부터 값싼 배전용 폴리머 라인포스트 애자를 들여와 국내산으로 속여 한전에 공급했다.   문제는 한전이 이 업체가 중국산으로 속여 납품한 사실을 전혀 몰랐다는 점이다. 폴리머 애자 검수과정에서 별다른 이상이 없었고, 원산지를 확인할 수 있는 방법이 없다는 것이 한전 측의 설명이다.   한전 관계자는 “수천개나 되는 폴리머 애자를 모두 확인할 수 없기 때문에 보통 5000개 중에서 시료 15~16개를 발췌해 검사하는 샘플링 검수방식을 택하고 있다”며 “해당 시료가 우리가 원하는 규격과 성능을 만족하면 나머지 제품도 문제가 없다고 간주하기 때문에 중국산인지 아닌지 현실적으로 가려내기 어렵다”고 말했다.   업계에서는 이 업체가 한전의 검수용 시료를 공인시험에 통과한 국산 제품으로 준비한 뒤 실제로 납품할 때는 검증되지 않은 ‘중국산’으로 바꿔치기했을 것이란 관측이 지배적이다. 이렇게 공급된 폴리머 애자는 모두 45만6000여 개로 중국산이 무려 97%였던 것으로 전해진다.   이를 두고 일각에서는 이번 사태에 대해 터질게 터졌다는 반응이다. 그동안 암암리에 중국산 전력기자재를 수입해 완제품 형태로 납품하는 일은 공공연한 비밀이었다는 것. 폴리머 애자의 경우 핵심 부품인 FRP코어를 비롯, 실리콘 등 대부분의 구성품을 중국에서 수입해 국내에서 적당하게 조립한 뒤 한전에 납품하는 행태가 있어왔다는 게 업계 관계자의 전언이다. 무정전전원공급장치(UPS)·변압기 등 여타 분야에서도 핵심부품을 중국산을 사용해 국산으로 공급하는 일이 없는지 철저히 조사할 필요가 있어 보인다.     /2019년 12월 12일 동아경제 성창희 기자 
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    2019-12-12
  • 유럽 전기차배터리 점유율 ‘적신호’
    폭스바겐·테슬라 전기차 배터리 공장 설립   내년을 기점으로 유럽 전기차·배터리 시장의 급성장이 예상되면서 독일 폭스바겐과 미국 테슬라 등이 전기차 배터리 공장 설립에 나서고 있다. 여기에 중국 업체들까지 공격적인 투자에 나서면서 한국산이 주도했던 유럽 배터리 시장에서 경쟁이 심화될 전망이다.   전기차 배터리 업계에 의하면 오는 2024년까지 유럽 내 전기차용 배터리 생산공장 설립을 확정한 완성차·배터리 제조사는 최소 10곳에 달한다. 이들의 연간 생산규모는 90GW~100GW에 달할 전망이다.   지난 9월 폭스바겐그룹이 스웨덴의 배터리팩 업체인 노스볼트와 연간 16GW 규모의 배터리 생산공장 합작사를 설립한데 이어, 지난달 12일에는 美 테슬라가 유럽에 첫 기가팩토리를 짓는다고 발표했다.   글로벌 배터리 시장점유율 1위인 중국 CATL과 중국 전기차 시장점유율 1위인 비야디(BYD)는 이미 유럽 내 배터리 공장 설립에 착수한 상황이다. 여기에 파라시스(Farasis)와 S볼트 등 중국 신규 업체를 포함해 노르웨이 프라이어(FREYR)도 2023년까지 자국 내 연산 30GW 규모의 생산공장을 짓기로 했다.   우리나라의 경우 LG화학이 지난 2018년 1분기부터 폴란드 브로츠와프 배터리 공장을 가동하며 유럽전기차 시장공략을 강화했으며, 삼성SDI는 헝가리 괴드에 전기차 배터리 2공장 설립을 추진하고 있다. SK이노베이션도 2020년까지 7.5GW규모의 배터리 공장을 헝가리에 구축할 예정이다.   지금까지 유럽 시장은 우리나라 배터리 기업들이 80% 이상 점유율을 보이며 독식해 왔다. 하지만 향후 2~3년 후 시장 판도에는 큰 변화가 불가피할 전망이다.   한편, 시장조사업체 SNE리서치에 의하면 유럽의 지난 9월 기준 전기차 배터리 사용량은 전년동기대비 113.0% 늘어났다. 유럽연합(EU)은 신차 당 이산화탄소(CO2) 배출 허용량을 기존 130g/km에서 내년부터 2022년까지 95g/km, 2023년부터는 62g/km까지 단계적으로 낮춰갈 방침이다.   /2019년 12월 3일 동아경제 이정아 기자
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    2019-12-03
  • 한전, 적자 누적에 전기료 인상 ‘만지작’
    특례할인·전력구입비 등 부담요금인상·특례할인 폐지 난항   한국전력이 3분기 반짝흑자를 기록했으나 적자가 누적되면서 전기 요금인상의 의지를 강하게 내비치고 있다. 이러한 가운데 한전의 정책 비용 증가에 한 몫 한 정부가 재정 지원없이 공적기능만 강조하면서 한전을 사면초가로 몰아넣고 있다.   전자공시에 의하면 한전은 3분기 매출액 15조9123억원, 영업이익 1조2392억원을 기록, 전년동기대비 각각 3%, 11.2% 감소한 실적을 나타냈다. 4분기만에 적자행진을 멈췄지만, 영업이익은 2011년 이후 8년만에 가장 낮은 수준이다.   원전이용률이 크게 떨어진 영향이 컸다. 3분기 기준 원전 이용률은 지난해 73.2%를 기록했지만, 올해는 65.2%로 8%포인트 떨어졌다. 이에 따라 영업 외 손익까지 고려한 한전의 당기순이익은 올해 3분기까지 누적 9323억원 적자를 기록했다.   한전 김종갑 사장은 최근 연일 일몰에 따른 전기차 등 전기요금 특례 할인 종료와 전기요금 개편의 필요성을 강조하고 있다. 한전의 올해 정책비용이 3년전보다 3조원 늘어난 7조9000억원에 달하는 등 왜곡된 전기요금 체계가 한전의 구조적 적자가능성을 키우고 있다는 것이다.   지난해에만 한전은 특례할인 명목으로 1조원 넘게 부담했고, 전력구입비로 전년대비 6조원을 추가로 지출했다. 이 중 ‘유가상승으로 인한 전력구입단가 인상’이 3조원에 육박해 가장 큰 부분을 차지했지만, 원전가동률 하락과 신재생에너지 전력구입비 증가 등도 무시할 수 없는 요인이다.   한전은 에너지전환 정책에 따른 부담이 더욱 커질 전망이다. 앞서 대통령 직속 국가기후환경회의는 12월부터 내년 2월까지 석탄발전소 9∼14기, 내년 3월에는 22∼27기를 중단하고 나머지 발전소는 출력을 80%까지 낮추는 방안을 지난 9월 정부에 제시한 바 있다.   이와관련 김삼화 바른비래당 의원이 전력거래소와 발전사 등으로부터 제출받은 자료에 의하면 석탄발전소 가동 중단과 가동률 조정을 반영해 시뮬레이션을 한 결과, 1조2897억~1조3934억원 추가비용이 발생하는 것으로 조사됐다.   정부는 현 대통령 임기 중 전기료 인상은 없다고 공언해 왔고, 특례할인 일몰도 용인하지 않겠다는 입장이고, 한전도 연말 이사회 안건에 전기요금 개편안을 올리지 않으며 순응하는 분위기이다. 이에 일각에서는 내년 총선(4월 15일 제21대 국회의원선거) 이후 전기료 인상이 이뤄질 것으로 점치고 있다.   한편, 에너지경제연구원 노동석 연구위원은 최근 에너지 전환 정책으로 2030년까지 발전비용이 2017년 대비 18.2~36.8% 늘면서 전기요금 인상률도 14.4~29.2%에 달할 것이라는 분석을 내놨다.   /2019년 12월 3일 동아경제 신은숙 기자  
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    2019-12-03
  • 에너지원 상한제 도입…시장 혼란 막아야
    양대발전 REC발급비중 70%↑태양광 급증에 REC가격 급락   최근 크게 폭락한 재생에너지공급인증서(이하 REC) 거래가격의 주범으로 태양광 발전과 우드칩·목재팰릿 등을 혼소하는 바이오혼소 발전이 지목되고 있다. 전문가들은 최근 REC가격 급락의 원인제거를 위해 RPS제도의 개선이 필요하다고 지적한다.   REC는 태양광, 수력, 풍력, 바이오매스 등 재생에너지 발전을 통해 전기를 생산했다는 증명서다. 신재생에너지 공급의무량이 있는 발전소에 팔수도 있고, 전력거래소를 통해 주식처럼 매매할 수도 있다.   한국에너지공단 등에 의하면 지난해 발급된 REC발급량은 약 2586만3000개다. 이 가운데 바이오에너지 부문이 전체의 35.7%(927만8000개)로 가장 많았다. 태양광이 922만3000개(35.7%)로 근소한 차이로 뒤를 이었고, 연료전지(317만1000개·12.3%), 풍력(199만1000개·7.7%), 수력(124만9000개·4.8%) 순이었다.   바이오에너지 REC발급은 지난 2014년에는 324만개에 그쳤으나 이후 급증세를 이어가면서 4년 만에 3배 수준으로 증가했다. 그런데 지난해 전체 바이오에너지 REC(928만개) 중 절반 이상(470만개)이 바이오 혼소발전을 이용해 발급받은 것으로 추정되면서 문제가 불거졌다. 그간 발전 공기업들은 정부가 정한 RPS(신재생에너지공급의무화) 이행물량을 충족하지 못해 과도한 과징금을 추징당하자 수입산 우드펠릿 등을 단순 혼소(混燒)해 상당량을 채우는 방식을 써왔다. 최근 문제가 제기되는 바이오 혼소 발전은 석탄화력발전에 우드팰릿을 섞어 태우는 방식이다. 정부는 지난해 석탄발전에 바이오매스를 혼소하는 방식으로 REC를 손쉽게 확보하는 것을 방지하기 위한 대책을 내놨으나 신규 발전 설비에만 적용하기로 해 한계를 드러냈다.   태양광 REC발급 급증은 바이오에너지보다 더 심한 REC가격 급락의 주범이다. 태양광 REC발급은 2013년 69만7000REC에서 2014년 133만3000REC로 급증하더니, 지난해 922만3000개로 6년새 약13배가량 급증했다. 바이오에너지 REC증가와 같은 기간만 놓고 비교해도 태양광은 7배가량 급증해 3배가량 증가한 바이오에너지 REC증가폭을 크게 웃돌고 있다.   이러한 가운데 최근 REC가격은 4만1000원대에 형성되면서 2017년 대비 1/3 수준으로 급락했다. 이에 REC 가격 급락으로 피해를 본 소규모 태양광 발전사업자들은 이에 정부와 정치권에 대책 마련을 촉구하는 시위와 기자회견 등을 열기도 했다. 그런데 REC가격 하락 원인에는 REC초과공급(지난해 공급의무량 2370만REC, 실제 공급량 2700만REC)이 가장 큰 원인이고, 태양광 REC와 바이오혼소 REC  발급증가가 이러한 초과공급을 견인했다.   한 재생에너지 전문가는 최근 일련의 상황에 RPS 의무량과 가중치의 적정성에 대한 재검토가 필요하다고 지적한다. 아울러, 태양광 REC 고정가격제도 등의 재검토와 더불어 바이오혼소, 연료전지 등 비거래 및 화석연료 에너지원에 대해서는 의무량 상한을 설정해 시장교란의 요인을 근본적으로 제거해야 한다고 강조했다.   또 다른 전문가는 정부의 과도한 재생에너지 발전 참여 독려에 재생에너지 보급이 늘어나면서 오히려 발전사업자들의 발목을 잡는 역설적인 상황이 발생했다며 그리드패리티를 목표로 하는 정부와 이익을 추구하는 업계가 이해관계를 해결할 개선책을 고민해야 할 시기가 도래했다고 지적했다.   /2019년 12월 3일 동아경제 성창희 기자
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    2019-12-03
  • 세계 최초 소형 다단자동 변속기 개발
      (주)바이젠, 별도의 유압장치 없이 자동변속 실현EV차량, 다단변속기 개발로 주행거리·성능 향상   최근 다단변속기 장착시 주행거리(연비)와 성능 향상이 연구를 통해 입증되면서 포르쉐에서 2단 변속기를 장착한 전기차(EV)가 출시되는 등 EV용 변속기 개발이 세계적인 관심사로 떠올랐다.   국내 한 중소기업이 세계 최초로 소형 다단변속기를 개발해 화제가 되고 있다. 그 주인공은 (주)바이젠(대표 김복성, 사진)이다.   이 회사가 개발한 소형화 5단 자동변속기는 지난해 9월 EV 2륜차에 탑재해 서울과기대 친환경자동차 기술연구소에서 성능시험을 거쳤다.   김복성 대표는 “EV 보급의 걸림돌로 꼽히는 배터리 가격은 최근 수년간 기대만큼 낮아지지 않았고, 파워트레인을 통한 연비향상도 기술적 한계에 부딪히고 있다. 그래서 최근에는 EV용 다단 변속기 개발이 유일한 해결책으로 부상했다”고 설명했다.   (주)바이젠이 이번에 개발에 성공한 ‘소형화 5단 자동변속기’는 모터와 변속기를 합한 사이즈가 기존 In-Wheel 모터보다 작아 In-Wheel의 Trailing Arm과 전·후륜 차축의 자동기어에 장착할 수 있어 차체 경량·소형화에 기여할 수 있다. 또한 동사는 변속 충격이 없고, 0.2초내 변속이 가능한 TCU(변속기 제어장치)를 함께 개발함으로써 별도의 유압장치나 배터리 소모없이 자동변속이 가능토록 했다.   김 대표는 “기존 EV의 Battery to Wheel 효율은 50~60%로 고속일수록 열손실이 증가하는 구조다. 그런데 변속을 통해 모터의 에너지효율이 가장 좋은 정격 RPM영역에서 정격출력이내로 운전할 경우 열손실이 없어 모터 최고효율은 95%에 달한다. 즉 연비를 극대화할 수 있다는 이야기”라고 설명했다.   (주)바이젠의 ‘소형화 5단 자동변속기’는 유명 국내 전기이륜차 제품과 비교시 1회 충전 주행거리가 2배, 연비가 50%이상 향상(배터리 탑재량 60㎾h→40㎾h)되는 것이 성능검증시험에서 확인됐다. 특히 서울시 노원구 동일로 주변에서 이뤄진 주행테스트에서는 연비증가율이 95%에 달했다.   뿐만아니라 바이젠의 다단변속기술은 기존 단일 스피드 EV와 비교해 별도의 냉각장치 비용도 필요없다. 또한 약계자 제어용 고가의 인버터를 TCU로 대체함에 따라 제어장치 비용도 절감돼 원가절감 효과가 크다. 고속주행 및 경사가 심한 오르막 주행시 발열문제도 해결했다. 만일 바이젠의 기술이 이륜차에 적용될 경우 최고주행속도를 80㎞/h까지 높일 수 잇고, 구배능령 30%항상, 차량무게 130㎏감량, 1회 충전 주행거리 200㎞증가 등이 기대된다.   이에 현재 (주)바이젠 기술은 전기오토바이 브랜드 수 곳에서 적용문의가 쇄도하고 있고, 인도는 3륜 틸팅차량에 장착을 위한 샘플제작에 들어간 상태다. 그밖에 바이젠 기술은 전기차, 드론 등 모터로 구동되는 모든 전기이동수단과 풍력발전기 효율증대 등에 응용될 수 있을 것으로 기대된다.          김 대표는 “내년에는 EV 4륜차량도 제작 성능검증시험을 실시할 계획”이라며 “정부도 전기차에 우리 다단변속기 기술이 적용될 수 있도록 지원해주면 좋겠다”고 말했다.   /2019년 11월 26일 동아경제 성창희 기자
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    2019-11-26
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